میزان فشرده سازی ، سایش کلاچ ، کارایی ترمز
فقط تا یک نقطه خاص درست است. رشد کارایی و قدرت خطی نیست. به دلایل افزایش کارایی ، افزایش نسبت فشرده سازی به بالاتر از 14 منطقی نیست. دیزل چطور می پرسید. نسبت فشرده سازی بالای موتور دیزلی نیز به دلیل خاصیت راه اندازی آن است. به عنوان مثال ، افزایش از 10 به 14 باعث افزایش کارایی 7٪ و از 14 به 17 فقط 1٪ می شود. با این وجود موتورهای دیزلی با نسبت تراکم 10 وجود دارد که کاملاً مقرون به صرفه هستند. به عنوان مثال کشتی هایی با قطر سیلندر یک متر.
این فقط در مورد سبدهایی که فنرهای سیم پیچ مرتب شده شعاعی دارند صدق می کند. برای آنها ، با توسعه دیسک رانده شده ، نیروی توسعه یافته به صورت خطی کاهش می یابد. یک تصویر کاملا متفاوت برای یک سبد با فنر دیافراگم. نیروی فشرده سازی چنین فنر به صورت خطی تا یک لحظه خاص افزایش می یابد و به دنبال آن یک نقطه عطف خاص و یک کاهش خطی در نیروی فشرده سازی به وجود می آید. این خاصیت است که برای کار در سبد کلاچ استفاده می شود. بر این اساس ، با فرسودگی دیسک ، سخت تر و سخت تر می شود. اما انتظار نداشته باشید که پس از پوشیدن لایه اصطکاک روی پرچ ها ، بتوانید به کار ماشین ادامه دهید. در این حالت تلاش کافی نخواهد بود.
قبل از مقایسه چیزی ، لازم است که آن را به یک مخرج مشترک برسانید. چگونه می توان این کار را با ترمز انجام داد؟ تنها در صورت تحقق شرایط خاص می توان گشتاور ترمز پیشرفته را مقایسه کرد. هر دو نیروی فعال سازوکار و بازوی کاربردی یکسان آن. به نظر می رسد که همه چیز برای مدت طولانی اختراع شده است. ضریب بازدهی ترمز وجود دارد که با فرمول تعیین می شود: K = M (توروس) / (P * R) جایی که: M - گشتاور ترمز P - مجموع نیروهای محرک R - شعاع اعمال نیروی اصطکاک حاصل ، (درام شعاع ، شعاع پوشش متوسط). بیایید محاسبات خسته کننده را کنار بگذاریم. نسبت ترمز برای ترمزهای دیسکی برابر با ضریب اصطکاک روکش ها خواهد بود. اما برای ترمزهای درام ، همه چیز خیلی ساده نیست ، زیرا انواع زیر وجود دارد: - با نیروهای محرک برابر و آرایش یک طرفه پشتیبانی ها ؛ - با نیروهای محرک برابر و پشتیبانی از فاصله؛ - با جابجایی برابر لنت ها ؛ - با تقویت خود. به یاد داشته باشید که در ترمز درام است که می توان با نیروی اصطکاک کفش را فشار داد و باعث افزایش گشتاور ترمز شد. چنین بلوکی فعال (با اثر مخالف ، به ترتیب منفعل) نامیده می شود. البته به مسیر حرکت بستگی دارد. آنچه می بینیم این است که نیروی رو به پایین دیگری داریم ، هرچه ضریب اصطکاک بالشتک بیشتر باشد. بر این اساس ، یک مکانیزم درام با دو پد فعال از مکانیزم دیسک کارآمدتر خواهد بود. Ceteris paribus. اما گشتاور ترمز پیشرفته با کاهش ضریب اصطکاک (به عنوان مثال لنت های مرطوب) در ترمزهای درام بسیار شدیدتر کاهش می یابد. نیروی فشار اضافی هر چه کمتر باشد ، نیروی اصطکاک کمتر است.
